มีข่าวหนังสือพิมพ์ (Yorkshire Post, May 9, 2013) เมื่อต้นเดือนนี้ว่า รัฐบาลอังกฤษตกลงให้สร้างรถไฟความเร็วสูงสายที่สอง (HS2) จากกรุงลอนดอน ไปทางทิศเหนือสู่แคว้นยอร์กไชร์ และให้เดินหน้าเสนอกฎหมายสำหรับรถไฟสายนี้สองฉบับ ฉบับแรกเรียกว่ากฎหมายไฮบริด (Hybrid Bill) สำหรับการก่อสร้างระยะแรก ตามด้วยฉบับที่สองเรียกว่ากฎหมายเพบวิ่ง (Paving Bill) สำหรับดำเนินงานต่อเนื่องในระยะที่สอง
กฎหมายฉบับแรก ให้อำนาจรัฐบาลลงมือในงานระยะแรกของโครงการจากลอนดอนถึงเวสต์มิดแลนด์ (West Midlands) ทางไปเบอร์มิงแฮม ระยะทาง 190 กิโลเมตร รวมถึงการจัดตั้งองค์กร บริหารปฏิบัติการเดินรถ ฉบับที่สอง ให้อำนาจปฏิบัติการสำหรับส่วนที่เหลือของโครงการทั้งหมด
คาดกันว่ากฎหมายฉบับแรกนี้คงจะต้องใช้เวลาพิจารณาในสภา (Parliament) นานพอดู คล้ายกันกับกฎหมายฉบับก่อนของรถไฟความเร็วสูงสายแรก (HS1) ที่วิ่งให้บริการจากสถานีเซ็นต์แพนคราส (St.Pancras) ไปฝรั่งเศสผ่านช่องแคบอังกฤษ (Channel Tunnel Link) ที่อนุมัติใน ค.ศ.1996 ใช้เวลาพิจารณาในสภานานกว่าสองปี เพราะมีการประท้วง คัดค้าน จากผู้ที่ได้รับผลกระทบ โดยอ้างว่ามีผลทางลบต่อสิ่งแวดล้อม ผลจากเสียง การสั่นสะเทือน ทำให้เศรษฐกิจเสีย ชุมชนเสื่อมโทรม (นอกจากว่าจะมีสถานีที่นั่น) และประชาชนบังคับให้รัฐบาลระบุแผนนโยบายการดำเนินงาน ปฏิบัติการ การเดินรถ ปริมาณผู้โดยสาร รายได้ รายจ่าย ผลดี ผลเสีย ผลกระทบ ข้อมูลทางเทคนิค และวิชาการ อย่างละเอียด
กฎหมายทั้งสองฉบับจะให้อำนาจรัฐบาลในการกู้ยืม หาเงิน เบิกจ่าย ค่าก่อสร้าง จัดซื้อ จัดหา จัดจ้าง รวมทั้งจ่ายค่าเวนคืนที่ดิน แก่ผู้ที่ได้รับผลกระทบต่อโครงการทั้งสองระยะ
รถไฟความเร็วสูงสายที่สองนี้ จะเชื่อมภาคกลาง เริ่มจากสถานียูสตั้น (Euston) ที่กรุงลอนดอน กับภูมิภาคด้านเหนือของอังกฤษ จะแยกออกเป็นสองสายที่เมืองเบอร์มิงแฮม (Birmingham) ไปแมนเชสเตอร์ (Manchester) ทางตะวันตก และไปเมืองลีดส์ (Leeds) ทางตะวันออก
แอนดรูว์ แมกนอตัน วิศวกรใหญ่ (Prof. Andrew mcNaughton, Tech. Director) ของโครงการ (HS2 Ltd) ให้สัมภาษณ์ว่า โครงการนี้จะคุ้มทุน คุ้มค่า ได้ผล (capacity) สูงมาก ใช้งบ 33.1 พันล้านปอนด์ มีระยะทาง 528 กิโลเมตร (route-km) แบ่งงานก่อสร้างออกเป็นสองระยะ (2 phases) กำหนดแล้วเสร็จใน ค.ศ.2033 เมื่อแล้วเสร็จ จะใช้รถ 18 ขบวนต่อชั่วโมงต่อทิศทาง วิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 360 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
สำหรับโครงการนี้ แอนดรูว์ วิศวกรใหญ่อธิบายว่า ได้แบบอย่างมาจากรถไฟความเร็วสูงชินกันเซน (Shinkansen) ของญี่ปุ่น ที่ให้บริการในเส้นทางที่ต่อเนื่องเป็นแนวเส้นตรง (linear network) ซึ่งต่างจากยุโรป เช่น ฝรั่งเศส หรือสเปน ที่เป็นการเริ่มจากจุดศูนย์กลางกระจายออกไปรอบข้าง สำหรับแนวดิ่งของอังกฤษนั้น ในอนาคตอาจจะขยายออกไปถึงกลาสโกว์ (Glasgow) และ เอดินเบิร์ก (Edinburgh) จากการสนับสนุนของรัฐบาลสกอตแลนด์ (Scottish Government)
ความเหมือนกันที่เป็นระเบียบของระบบ (commonality and uniformity) ของญี่ปุ่นทำให้ผู้รับบริการจำได้ ทำให้ สะดวก รวดเร็ว ได้รับประโยชน์สูงสุด เช่น ที่นั่งหมายเลข 62 ในตู้โดยสายบีจะต้องมีตำแหน่งอยู่ที่แห่งเดียวกันในทุกขบวน ทุกสถานี ไม่ว่าจะเป็นรถยี่ห้อใด ชนิดไหน และรถไฟทุกขบวนจะต้องมีคุณลักษณะการทำงาน (performance) เหมือนกัน เมื่อถูกถามว่าจะซื้อรถยี่ห้อไหน ของบริษัทใด วิศวกรใหญ่ตอบว่า เราจะไม่ซื้อแต่เพียงรถ แต่เราจะซื้อทั้งระบบ ซึ่งมีบางชิ้นส่วนเคลื่อนที่และบางส่วนอยู่กับที่
แอนดรูว์อธิบายต่อไปว่า วิสัยทัศน์ของโครงการนี้อยู่ที่ระบบอัตโนมัติ ที่จะต้องเป็นโครงสร้างที่กะทัดรัด ไม่เทอะทะ (lean infrastructure) มีปริมาณพอเหมาะกับบริการที่ให้ได้อย่างมีประสิทธิภาพ การมีเส้นทางผ่านชุมชนอสังหาริมทรัพย์ที่มีราคาสูง มีสิ่งแวดล้อมที่ละเอียดอ่อน เราต้องสร้างระบบให้ดีที่สุด ไม่มาก ไม่น้อย คุมราคาโครงสร้างให้น้อยที่สุด มีระบบปฏิบัติที่แม่นยำ มีคุณภาพ จะทำให้เกิดการพัฒนารอบสถานีในอนาคต ใช้ระบบการควบคุมรถระดับสอง (ETCS Level 2 train control) เราจะประยุกต์ใช้ระบบการควบคุมอัตโนมัติใช้แบบอย่างของรถรุ่นใหม่ เอ็น 700 เอ (N700A) ของญี่ปุ่น ที่มีปุ่มสีเขียวอยู่ในหัวรถจักร เป็นสวิตช์ ที่เพิ่มระบบการควบคุมอัตโนมัติ ให้บูรณาการกับสภาพของรางทางวิ่งแต่ละระยะตลอดเส้นทาง การใช้ระบบการควบคุมรถอัตโนมัติ (ATO-Automatic Train Operation) นี้ จะสามารถเพิ่มคุณภาพ ความรวดเร็ว และความปลอดภัย สำหรับการเดินรถ โดยเฉพาะที่สถานีระหว่างทางซึ่งจะมีสี่แห่ง รถจะสามารถวิ่งผ่านหัวประแจสับหลีกด้วยความเร็ว 230 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
และระบบนี้ จะสามารถเคลื่อนรถออกจากชานชาลาได้ตามกำหนดเวลา นำเข้าสู่ระบบที่บางครั้งอาจจะแทรกเข้าช่อง (slot) ต่อท้าย ตามหลังขบวนที่วิ่งผ่านสถานีนั้นได้พอดี ดังตัวอย่างรถโนโซมิ (Nozomi trains) ที่วิ่งแซงชินกันเซนบางขบวนของสายโทไคโด ตลอดระยะทาง 515 กิโลเมตร ระหว่างโตเกียวและโอซาก้า ในญี่ปุ่น
แอนดรูว์ให้ความเห็นต่อไปว่า บางขบวนอาจจะช้าไป 30 วินาที โดยเฉลี่ยพอรับได้ แต่ถ้าถึง 3 นาที ระบบอัตโนมัติจะปรับแต่งโปรแกรมให้เพิ่มความเร็วจาก 330 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เป็น 360 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ปรับเวลาให้ทันกับที่กำหนดไว้ บางครั้งอาจจะต้องวิ่งเร็วกว่ากำหนดถึงหนึ่งนาที และ หรือ อาจลดความเร็วลงถึง 90 วินาที เพื่อปรับความเร็วของรถให้เข้าสู่ระบบที่กำหนดไว้ในโปรแกรม ระบบนี้จะสามารถแก้ปัญหาให้รถแต่ละขบวนวิ่งไปจนถึงปลายทางได้
ที่สถานียูสตั้น (Euston) ซึ่งเป็นต้นทางในลอนดอน จะมี 11 ชานชาลา แต่จะใช้ปล่อยรถออกจากสถานีเพียง 9 ราง จะใช้เวลาในการปรับขบวน กลับทิศทางรถที่สถานีประมาณ 20 นาที ทุกแห่งมีปัญหาการเคลื่อนตัวรื่นไหล (passenger throughput) ของผู้โดยสาร แอนดรูว์ให้ความเห็นว่า ควรดูตัวอย่างจากภูมิภาคเอเชีย ซึ่งมีปริมาณสูงกว่าในยุโรป แม้กระทั่งในฝรั่งเศส
การบริหารจัดการเกี่ยวกับพฤติกรรมของผู้โดยสารรถไฟความเร็วสูงเป็นสิ่งสำคัญอย่างหนึ่งที่น่าสนใจ จากการสังเกต ที่ญี่ปุ่น ประตูที่ผ่านเข้าไปเพื่อขึ้นรถไฟความเร็วสูงจะปิด หากตั๋วโดยสารไม่ถูกต้อง ต่างกับของอังกฤษที่ถูกกำหนดโดยกระทรวงการขนส่ง (Department for Transport) บังคับให้มีประตูเพื่อป้องกันคนที่ไม่จ่ายค่าโดยสารเท่านั้น ประตูนี้เป็นอุปสรรคที่ชะลอการเคลื่อนตัวของของผู้โดยสาร
ปัญหาของการเดินทางที่มีพฤติกรรมต่างกันอีกอย่างคือ สัมภาระ ผู้โดยสารญี่ปุ่นยินดีที่จะให้แยกการขนกระเป๋า แต่ชาวอังกฤษมักจะต้องการเดินทางไปพร้อมกับกระเป๋าและสัมภาระของตน รถไฟความเร็วสูงจะต้องคำนึงถึงบริการเรื่องนี้ด้วย และจะต้องคำนึงถึงเวลาและระยะทางของการเดินบนชานชาลา เพื่อไปขึ้นรถด้วย ควรใช้เวลาในการขึ้นรถให้น้อยที่สุด การขึ้นรถจากพื้นชานชาลาในระนาบเดียวกันกับพื้นของรถ (level boarding) จะช่วยลดเวลาลงได้ ดังตัวอย่างของผู้โดยสารรถไฟใต้ดินในระยะกีฬาโอลิมปิกที่ผ่านมา สังเกตว่า รถไฟใต้ดินขนคนจำนวนมากในเวลาอันรวดเร็วได้ เพราะการขึ้นรถจากชานชาลาที่อยู่ในระนาบเดียวกัน มีผู้ช่วยในการเคลื่อนขนผู้โดยสาร (helpers) ซึ่งช่วยได้ดีกว่าการที่มีแต่เพียงป้ายแนะนำทาง ผู้ช่วยในการเดินทางเหล่านั้นสามารถช่วยให้ผู้โดยสารเคลื่อนที่เข้าไปอยู่ในที่ของตนในเวลาที่จำกัดได้
ตู้โดยสารจะต้องถูกออกแบบให้คำนึงถึงความต้องการพื้นที่สำหรับการบริการด้านอาหาร (catering service) ด้วย การออกแบบโดยนักออกแบบ สถาปนิก และวิศวกร ที่จัดให้มีครัว พร้อมอุปกรณ์เครื่องครัวตายตัวในตู้โดยสารอาจเป็นปัญหาที่แก้ไขยากในอนาคต แอนดรูว์นึกถึงบริการของการรถไฟ ใน ค.ศ.1976 ระหว่างกรุงลอนดอนและเมืองบริสตอล ว่าทั้งขบวนมี 8 ตู้ หนึ่งในนั้นเป็นรถเสบียงแบบนั่งโต๊ะคล้ายภัตตาคาร อีกตู้หนึ่งเป็นตู้สำหรับอาหารที่ให้บริการแบบช่วยตัวเอง หรือบุฟเฟต์ เขาเปรียบเทียบกับรถไฟความเร็วสูงของอิตาลี (NTV) ที่ให้บริการแก่ผู้โดยสาร 3 ระดับชั้น สำหรับชั้นสโมสร (Club) และชั้นพรีม่า (Prima) เสิร์ฟอาหารถึงที่นั่งคล้ายกับบริการในเครื่องบิน ในขณะที่ชั้นธรรมดา (Smart) จัดให้มีบริการซื้ออาหารด้วยตนเองจากเครื่องขายอาหาร (Vending Machine)
รวมไปถึงการซื้อกาแฟเอสเปรสโซ่ตามวัฒนธรรมของชาวอิตาเลียน จากเครื่องขายกาแฟด้วยเช่นกัน
น่าสังเกตว่า ในปัจจุบันตามสถานีรถไฟของอังกฤษ จะมีปริมาณร้านค้าขายอาหารเพิ่มมากขึ้น เป็นผลจากความต้องการของผู้โดยสารที่เดินทางไกลจะซื้อตุนไว้เพื่อบริโภคระหว่างเดินทาง
ในระยะที่โครงการกำลังออกแบบเป็นรายละเอียดมากขึ้นนี้ ทำให้ผู้ออกแบบมองเห็นปัญหา อุปสรรค เกิดเป็น คำถาม คำตอบ เป็นมูลค่าทางวิศวกรรม (Value Engineering) ทำให้การออกแบบทั้งหมด ต้องเปลี่ยนไป ปรับมาอยู่ตลอด จนกว่าจะลงตัว ในเวลาเดียวกันนี้ กระทรวงการคลัง (UK Treasury) เพิ่มปัญหาเข้ามาอีก ด้วยการกำหนดให้มีความยืดหยุ่นในการออกแบบ (Optimism Bias) ของโครงการ บังคับให้อยู่ในเกณฑ์ ร้อยละ 60 (ของการประมาณราคา) ข้อบังคับนี้มีข้อดี ช่วยให้ลดความเสี่ยง (Risk Mitigation) ลงได้บ้าง เพราะมีหลายอย่างที่ยังต้องค้นหาคำตอบต่อเนื่อง ปัจจุบันการออกแบบของระยะแรก (Phase 1) อยู่ประมาณร้อยละ 34 คาดว่า คงจะเสร็จสมบูรณ์ พร้อมกันกับระยะที่กฎหมายฉบับแรก (Hybrid Bill) ผ่านสภาพอดี
สำหรับการออกแบบระยะที่สอง (Phase 2) นั้นมีความยืดหยุ่น อยู่ในระยะสองในสามของระยะสุดท้าย คงเชื่อได้ว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงสายที่สองนี้ คงจะเดินหน้าต่อไปได้ด้วยดี
ไม่มีความคิดเห็น:
แสดงความคิดเห็น