โดย ทีมข่าว Sunai Fan Club
เรียบเรียงบทความจาก http://www.interhomeproperty.com
ในการนำระบบรถไฟความเร็วสูง (High Speed Rail,HSR) มาใช้ในประเทศไทย ได้มีการศึกษาความเป็นไปได้ในทางสายต่างๆ อยู่หลายครั้ง เช่น High Speed Train Study ( Thailand) Final Report,Volume II,NESDB,March 1994. หรือ System-Wide Master Plan and Feasibility Study for the Kingdom of Thailand of High Speed Rail System for State Railway of Thailand, Chaiseri – Schimpeler Co.,Ltd in Association with Jordan Jones & Goulding Inc. and Post, Buckley International, Inc., July 1996.
การพิจารณาจะเน้นการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงภายในประเทศ และการศึกษามักจะพบว่าความคุ้มทุนทางเศรษฐกิจเป็นไปได้ เส้นทางที่จะเป็นไปได้มากที่สุดคือเส้นทางสายตะวันออกเชื่อมกรุงเทพฯ กับท่าอากาศยานนานาชาติสุวรรณภูมิ และต่อออกไปสู่ Eastern Seaboard แต่เส้นทางสายนี้ ก็ไม่มีความจำเป็นที่จะต้องใช้ระบบรถไฟความเร็วสูงมาก เนื่องจากระยะทางไม่ไกลนัก
ความจริงแล้ว ระบบไฟความเร็วสูงซึ่งวิ่งด้วยความเร็วสูงเร็วมาก เช่น ระบบ Shinkansen (Bullet Train) ในญี่ปุ่น ด้วยความเร็ว 262 กิโลเมตรต่อชั่วโมง หรือ 164 ไมล์ต่อชั่วโมง ระบบ AVE (Alta Velocidad Espanola) ในสเปน ด้วยความเร็ว 220 กิโลเมตรต่อชั่วโมง หรือ 138 ไมล์ต่อชั่วโมง ระบบ TGV (Tres Grand Vitesse) ในฝรั่งเศส ซึ่งได้แก่ ระบบ TGV Paris Sud-Est ด้วยความเร็ว 270 กิโลเมตรต่อชั่วโมง หรือ 168 ไมล์ต่อชั่วโมง และระบบ TGV Duplex ด้วยความเร็ว 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมง หรือ 186 ไมล์ต่อชั่วโมง เป็นต้น ล้วนเป็นระบบที่เหมาะสำหรับเชื่อมเมืองใหญ่มากเข้าด้วยกัน และมีระยะห่างของเมืองมากพอสมควร อีกทั้งระบบรถไฟความเร็วสูงดังกล่าว จะมีเป้าหมายที่แข่งกับการเดินทางโดยทางอากาศเป็นหลัก โดยทั่วไป อัตราค่าโดยสารของระบบรถไฟความเร็วสูง จะใกล้เคียงกับอัตราค่าโดยสารทางอากาศ (ต่ำกว่าประมาณร้อยละ 10-20) และสำหรับการเดินทางในระยะทางที่รถไฟความเร็วสูงไม่ช้ากว่าเครื่องบินจนเกินไป รถไฟความเร็วสูงจะมีข้อได้เปรียบการเดินทางโดยทางอากาศหลายประการเช่น ความรวดเร็วในการเดินทาง ความสะดวกสบาย ความปลอดภัย ความตรงต่อเวลา และผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมต่ำ
ถึงแม้ว่ารถไฟความเร็วสูงจะสามารถแข่งขันกับเครื่องบินได้ดีในหลาย ๆ กรณี ดังที่พบในประเทศอื่น แต่ประเทศไทยเป็นประเทศที่มีกรุงเทพ ฯ เป็นเมืองที่มีขนาดใหญ่ จึงเป็นไปได้ยากที่จะลงทุนในระบบรถไฟความเร็วสูง ดังเช่น ระบบ TGV เพื่อเชื่อมเมืองภายในประเทศจะคุ้มทุนภายใน 10-20 ปีข้างหน้า แต่ถ้าพิจารณาถึงการเชื่อมประเทศต่าง ๆ ซึ่งมีประชากรมากเข้าด้วยกัน และหลังจากการรวมตัวเป็นตลาดเสรี (AFTA) เสร็จสมบูรณ์แล้ว คาดว่าประเทศในภูมิภาคนี้ จะมีระบบเศรษฐกิจที่เชื่อมเข้าด้วยกัน และมีการเดินทางระหว่างเมืองต่าง ๆ ในภูมิภาคเป็นจำนวนมาก
การพัฒนารถไฟความเร็วสูงเชื่อมต่อระหว่างประเทศไทยกับประเทศในภูมิภาค จะเอื้อประโยชน์ต่อประเทศไทยในแง่ยุทธศาสตร์ของการขนส่งในภูมิภาคเป็นอย่างมาก เนื่องจากหากพิจารณาการคมนาคมทางอากาศแล้ว เมืองใหญ่ในภูมิภาค ซึ่งได้แก่ กรุงเทพฯ กัวลาลัมเปอร์ และสิงคโปร์ ล้วนมีศักยภาพในการเป็นศูนย์กลางการคมนาคมทางอากาศสำหรับการเดินทางในภูมิภาคนี้ที่ทัดเทียมกัน แต่หากพิจารณาในแง่ของการขนส่งทางบกที่ใช้รถไฟความเร็วสูงแล้ว กรุงเทพฯ จะเป็นเมืองที่มีศักยภาพสูงสุดในการเป็นศูนย์กลางของการคมนาคมในภูมิภาคเอเชียอาคเนย์ เนื่องจากเป็นจุดศูนย์กลางทางภูมิศาสตร์ของภูมิภาคนี้ดังนั้นหากกรุงเทพฯ สามารถเชื่อมต่อกับเมืองใหญ่เมืองอื่นในภูมิภาคนี้โดยใช้รถไฟความเร็วสูงได้กรุงเทพฯ ก็จะกลายเป็นศูนย์กลางการคมนาคมทางบกของภูมิภาคนี้ไปโดยปริยาย
ในภูมิภาคเอเชียอาคเนย์ เมืองที่มีศักยภาพพอที่จะมีการเชื่อมต่อโดยใช้รถไฟความเร็วสูงได้แก่ กรุงเทพฯ สิงคโปร์ กัวลาลัมเปอร์ ปีนัง โฮจิมินซิตี้ พนมเปญ ย่างกุ้ง และเวียงจันทร์ ซึ่งการเชื่อมเมืองเหล่านี้เข้าด้วยกันนั้น สามาถแยกเล้นทางการเดินรถออกได้เป็น 4 เส้นทางหลัก ดังต่อไปนี้
1) เส้นทางสายใต้ มีความยาวประมาณ 1,900 กิโลเมตร เริ่มต้นที่กรุงเทพฯ แล้วตรงไปยังสุราษฎร์ธานี จากนั้นจะแยกออกเป็น 2 ทาง โดยทางแรก จะแยกออกไปยังจังหวัดภูเก็ต ส่วนอีกทางจะผ่านเมืองหาดใหญ่ ปีนัง กัวลาลัมเปอร์ และไปสุดทางที่ประเทศสิงคโปร์
2) เส้นทางสายเหนือ มีความยาวประมาณ 1,100 กิโลเมตร ซึ่งจะเริ่มต้นที่กรุงเทพฯ แล้วผ่านไปยังจังหวัดนครสวรรค์ ตาก จากนั้นจึงแยกออกเป็น 2 ทาง โดยทางแรกจะไปยังนครย่างกุ้ง ส่วนอีกทางไปยังจังหวัดเชียงใหม่ ซึ่งสามารถที่จะเชื่อมต่อไปยังจังหวัดเชียงราย และเมืองคุนหมิงในประเทศจีนได้ในอนาคต
3) เส้นทางสายตะวันออกเฉียงเหนือ มีความยาวประมาณ 600 กิโลเมตร โดยจะเริ่มจากกรุงเทพฯ ผ่านนครราชสีมา ขอนแก่น อุดรธานี ไปสุด ณ เมืองเวียงจันทน์ ซึ่งสามารถที่จะเชื่อมต่อไปยังเมืองฮานอยในประเทศเวียดนามได้ในอนาคต
4) เส้นทางสายตะวันออก มีความยาวประมาณ 800 กิโลเมตร โดยเริ่มจากกรุงเทพฯ ผ่านจังหวัดฉะเชิงเทราไปยังเมืองพนมเปญ ประเทศกัมพูชา และไปสุดสายที่เมืองโฮจิมินซิตี้ ประเทศเวียดนาม
จะเห็นได้ว่า การขนส่งโดยรถไฟมีข้อได้เปรียบหลายด้าน หัวใจหลักอยู่ที่ว่า เราจะให้น้ำหนักกับผลกระทบทางลบภายนอกที่ค่อนข้างสูงจากการขนส่งทางถนนในหลาย ๆ ด้าน เช่น การประหยัดน้ำมัน มลพิษ ความแออัดในการจราจร และความปลอดภัย มากน้อยเพียงใด ผลกระทบภายนอกเหล่านี้ไม่ได้มีการคำนึงถึงมาก่อนในการกำหนดนโยบายโดยส่วนรวมของการขนส่งของประเทศ ถ้าไม่นำเอาผลกระทบเหล่านี้มาคิด การรถไฟก็คงจะมีบทบาทไม่มากมายนักในอนาคตที่จะตอบสนองความต้องการด้านการขนส่ง เป็นที่ทราบกันกันดีว่ารถไฟมีส่วนแบ่งในการขนส่งผู้โดยสารลดลง ถ้ายังไม่มีการปรับเปลี่ยนนโยบายด้านการขนส่งเสียใหม่ แนวโน้มเก่า ๆ ก็คงจะดำเนินต่อไป ซึ่งสิ่งเหล่านี้ก็จะช่วยให้เราหันมามองบทบาทของการรถไฟในอนาคตได้ว่าจำเป็นที่จะต้องมียุทธวิธี (Strategic Approach) ใหม่ ๆ อาทิเช่น ความสามารถในการนำเทคโนโลยีมาใช้ในการสนับสนุนกิจการรถไฟ ด้วยระบบการให้บริการรถไฟความเร็วสูง เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพและขีดความสามารถในการขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร ทั้งยังเป็นการลดต้นทุน ประกันความปลอดภัย และประหยัดพลังงาน
ระบบรถไฟความเร็วสูง เป็นโครงการขนาดใหญ่ ที่มีวัตถุประสงค์เพื่อวางรากฐานการคมนาคมที่สะดวก รวดเร็ว ส่งเสริมสภาพแวดล้อม และยกระดับคุณภาพชีวิตให้ดีขึ้น เป็นเครื่องชี้ให้เห็นถึงวิสัยทัศน์อันยาวไกลของการพัฒนาระบบคมนาคมของประเทศในศตวรรษใหม่นี้ จึงเป็นสิ่งที่จะต้องนำมาดำเนินการให้เป็นรูปธรรมต่อไป
ในการดำเนินการโครงการรถไฟความเร็วสูง ควรจะพิจารณาแยกรางออกมาต่างหาก ซึ่งอาจจะเป็นรางแบบมาตรฐานก็ได้ สาเหตุก็เพื่อการให้บริการเดินรถไฟความเร็วสูง ไม่นิยมที่จะนำมาใช้ร่วมกับรถไฟที่มีความเร็วต่ำ ก็จะเกิดคำถามที่ว่า การรถไฟซึ่งเป็นหน่วยงานที่รับผิดชอบในเรื่องนี้ จะมีความสามารถทางเทคโนโลยีที่จะเดินรถไฟความเร็วสูงได้หรือไม่ คำตอบก็คือทำได้แน่นอน แต่ทั้งนี้ต้องขึ้นอยู่กับงบประมาณทรัพยากรรวมทั้งบุคลากรที่เพียงพอในการวางแผนและฝึกอบรม
จากการศึกษาเชิงเปรียบเทียบเวลาที่ใช้ในการเดินทางระหว่างรถไฟความเร็วสูงและเครื่องบินของประเทศในภูมิภาค พบว่า รถไฟความเร็วสูง (กรณีความเร็วสูงสุดเท่ากับ 360 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) จะสามารถได้ส่วนแบ่งจากการเดินทางทางอากาศดังนี้ สิงคโปร์ 10% กัวลาลัมเปอร์ 30 %ปีนัง 70 % โฮจิมินซิตี้ 85% พนมเปญ 90% ย่างกุ้ง 75% และเวียงจันทน์ 90 % นอกจากนี้สำหรับการเดินทางภายในประเทศจะสามารถได้ส่วนแบ่งจากการเดินทางทางอากาศ
ในเส้นทางสายหลัก ดังนี้ เชียงใหม่ 85% ภูเก็ต 85% และหาดใหญ่ 80% จากข้อมูลเหล่านี้ความเป็นไปได้ที่การลงทุนในการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงเพื่อเชื่อมประเทศต่าง ๆ ในภูมิภาค จะมีความคุ้มทุนค่อนข้างสูง เพื่อเป็นการส่งเสริมบทบาทของรถไฟในศตวรรษใหม่ ในการเป็นระบบขนส่งมวลชนที่มีประสิทธิภาพ ปลอดภัยสูง และบทบาทในการสนับสนุนระบบการขนส่งระหว่างรูปแบบต่าง ๆ (Intermodal) ที่จะช่วยให้เกิดความประหยัด และมีประสิทธิภาพในการขนส่งยิ่งขึ้น เพื่อเป็นการหาลู่ทางในการแบ่งเบาความแออัด และดึงดูดผู้โดยสารที่ใช้รถของบริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) หรือเครื่องบิน ให้หันกลับมาใช้บริการของรถไฟให้ได้มากขึ้น และที่สำคัญเส้นทางรถไฟจะนำประเทศไปสู่ความเจริญ และการเป็นศูนย์กลางของการคมนาคมในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้
อย่างไรก็ตามก็ทราบว่าการรถไฟแห่งประเทศไทยล่าสุดมีแผนระยะยาวขยายรถไฟทางคู่ทั่วประเทศ พร้อมเปิดเส้นทางใหม่ แถมรื้อระบบรางให้มีขนานกว้าง 1.435 เมตร รองรับนโยบายระบบขนส่งหลายรูปแบบ สำหรับการดำเนินงานโครงการรถไฟทางคู่ทั่วประเทศนั้น อยู่ระหว่างศึกษารายละเอียดแผนงานการก่อสร้างรถไฟทางคู่ ระยะที่ 2 จำนวน 6 เส้นทาง ระยะทางรวม 3123 กม. มูลค่าการลงทุน 4 แสนล้านบาท ประกอบด้วย
1. เส้นทางสายเหนือ ลพบุรี-เชียงใหม่ ระยะทาง 700 กม. วงเงินลงทุน 116,900 ล้านบาท
2. เส้นทางสายใต้ นครปฐม - ปาดังเบซาร์ ระยะทาง 990 กม. วงเงินลงทุน 165,330 ล้านบาท
3. สายตะวันออกเฉียงเหนือ แก่งคอย-บัวใหญ่-หนองคายระยะทาง 609 กม.วงเงินลงทุน 88,510 ล้าน
4.เส้นทางสายตะวันออกเฉียงเหนือ มาบกะเบา-อุบลฯ ระยะทาง 441 กม. วงเงินลงทุน 51,397 ล้านบาท
5.เส้นทางสายตะวันออก ฉะเชิงเทรา-อรัญประเทศ ระยะทาง 194 กม. วงเงินลงทุน 42,585 ล้านบาท
6. เส้นทางสายตะวันออก แหลมฉบัง-แก่งคอย ระยะทาง 189 กม. วงเงินลงทุน 17,520 ล้านบาท
นอกจากนี้แล้ว ยังจะต้องจัดทำแผนพัฒนาเส้นทางรถไฟชานเมือง โดยทำการปรับปรุงระบบรถไฟทางคู่ในปัจจุบันที่มีอยู่แล้วรวมระยะทางทั้งสิ้น 294 กม.ให้เป็นระบบรางมาตรฐาน คือขนาด 1.435 เมตร เพื่อที่จะได้สามารถรองรับรถไฟที่มีความเร็วอย่างน้อย 160 กม/ชม.ได้ พร้อมกันนี้ยังมีการประสานงานร่วมกับหน่วยงานอื่นๆที่มีความเกี่ยวข้อง เช่น การท่าเรือฯ ขณะเดียวกันก็ได้ทำการพิจารณาในเรื่องของการปรับโครงสร้างองค์กรให้มีความแน่ชัดมากขึ้นประกอบไปด้วย
การพิจารณาจะเน้นการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงภายในประเทศ และการศึกษามักจะพบว่าความคุ้มทุนทางเศรษฐกิจเป็นไปได้ เส้นทางที่จะเป็นไปได้มากที่สุดคือเส้นทางสายตะวันออกเชื่อมกรุงเทพฯ กับท่าอากาศยานนานาชาติสุวรรณภูมิ และต่อออกไปสู่ Eastern Seaboard แต่เส้นทางสายนี้ ก็ไม่มีความจำเป็นที่จะต้องใช้ระบบรถไฟความเร็วสูงมาก เนื่องจากระยะทางไม่ไกลนัก
ความจริงแล้ว ระบบไฟความเร็วสูงซึ่งวิ่งด้วยความเร็วสูงเร็วมาก เช่น ระบบ Shinkansen (Bullet Train) ในญี่ปุ่น ด้วยความเร็ว 262 กิโลเมตรต่อชั่วโมง หรือ 164 ไมล์ต่อชั่วโมง ระบบ AVE (Alta Velocidad Espanola) ในสเปน ด้วยความเร็ว 220 กิโลเมตรต่อชั่วโมง หรือ 138 ไมล์ต่อชั่วโมง ระบบ TGV (Tres Grand Vitesse) ในฝรั่งเศส ซึ่งได้แก่ ระบบ TGV Paris Sud-Est ด้วยความเร็ว 270 กิโลเมตรต่อชั่วโมง หรือ 168 ไมล์ต่อชั่วโมง และระบบ TGV Duplex ด้วยความเร็ว 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมง หรือ 186 ไมล์ต่อชั่วโมง เป็นต้น ล้วนเป็นระบบที่เหมาะสำหรับเชื่อมเมืองใหญ่มากเข้าด้วยกัน และมีระยะห่างของเมืองมากพอสมควร อีกทั้งระบบรถไฟความเร็วสูงดังกล่าว จะมีเป้าหมายที่แข่งกับการเดินทางโดยทางอากาศเป็นหลัก โดยทั่วไป อัตราค่าโดยสารของระบบรถไฟความเร็วสูง จะใกล้เคียงกับอัตราค่าโดยสารทางอากาศ (ต่ำกว่าประมาณร้อยละ 10-20) และสำหรับการเดินทางในระยะทางที่รถไฟความเร็วสูงไม่ช้ากว่าเครื่องบินจนเกินไป รถไฟความเร็วสูงจะมีข้อได้เปรียบการเดินทางโดยทางอากาศหลายประการเช่น ความรวดเร็วในการเดินทาง ความสะดวกสบาย ความปลอดภัย ความตรงต่อเวลา และผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมต่ำ
ถึงแม้ว่ารถไฟความเร็วสูงจะสามารถแข่งขันกับเครื่องบินได้ดีในหลาย ๆ กรณี ดังที่พบในประเทศอื่น แต่ประเทศไทยเป็นประเทศที่มีกรุงเทพ ฯ เป็นเมืองที่มีขนาดใหญ่ จึงเป็นไปได้ยากที่จะลงทุนในระบบรถไฟความเร็วสูง ดังเช่น ระบบ TGV เพื่อเชื่อมเมืองภายในประเทศจะคุ้มทุนภายใน 10-20 ปีข้างหน้า แต่ถ้าพิจารณาถึงการเชื่อมประเทศต่าง ๆ ซึ่งมีประชากรมากเข้าด้วยกัน และหลังจากการรวมตัวเป็นตลาดเสรี (AFTA) เสร็จสมบูรณ์แล้ว คาดว่าประเทศในภูมิภาคนี้ จะมีระบบเศรษฐกิจที่เชื่อมเข้าด้วยกัน และมีการเดินทางระหว่างเมืองต่าง ๆ ในภูมิภาคเป็นจำนวนมาก
การพัฒนารถไฟความเร็วสูงเชื่อมต่อระหว่างประเทศไทยกับประเทศในภูมิภาค จะเอื้อประโยชน์ต่อประเทศไทยในแง่ยุทธศาสตร์ของการขนส่งในภูมิภาคเป็นอย่างมาก เนื่องจากหากพิจารณาการคมนาคมทางอากาศแล้ว เมืองใหญ่ในภูมิภาค ซึ่งได้แก่ กรุงเทพฯ กัวลาลัมเปอร์ และสิงคโปร์ ล้วนมีศักยภาพในการเป็นศูนย์กลางการคมนาคมทางอากาศสำหรับการเดินทางในภูมิภาคนี้ที่ทัดเทียมกัน แต่หากพิจารณาในแง่ของการขนส่งทางบกที่ใช้รถไฟความเร็วสูงแล้ว กรุงเทพฯ จะเป็นเมืองที่มีศักยภาพสูงสุดในการเป็นศูนย์กลางของการคมนาคมในภูมิภาคเอเชียอาคเนย์ เนื่องจากเป็นจุดศูนย์กลางทางภูมิศาสตร์ของภูมิภาคนี้ดังนั้นหากกรุงเทพฯ สามารถเชื่อมต่อกับเมืองใหญ่เมืองอื่นในภูมิภาคนี้โดยใช้รถไฟความเร็วสูงได้กรุงเทพฯ ก็จะกลายเป็นศูนย์กลางการคมนาคมทางบกของภูมิภาคนี้ไปโดยปริยาย
ในภูมิภาคเอเชียอาคเนย์ เมืองที่มีศักยภาพพอที่จะมีการเชื่อมต่อโดยใช้รถไฟความเร็วสูงได้แก่ กรุงเทพฯ สิงคโปร์ กัวลาลัมเปอร์ ปีนัง โฮจิมินซิตี้ พนมเปญ ย่างกุ้ง และเวียงจันทร์ ซึ่งการเชื่อมเมืองเหล่านี้เข้าด้วยกันนั้น สามาถแยกเล้นทางการเดินรถออกได้เป็น 4 เส้นทางหลัก ดังต่อไปนี้
1) เส้นทางสายใต้ มีความยาวประมาณ 1,900 กิโลเมตร เริ่มต้นที่กรุงเทพฯ แล้วตรงไปยังสุราษฎร์ธานี จากนั้นจะแยกออกเป็น 2 ทาง โดยทางแรก จะแยกออกไปยังจังหวัดภูเก็ต ส่วนอีกทางจะผ่านเมืองหาดใหญ่ ปีนัง กัวลาลัมเปอร์ และไปสุดทางที่ประเทศสิงคโปร์
2) เส้นทางสายเหนือ มีความยาวประมาณ 1,100 กิโลเมตร ซึ่งจะเริ่มต้นที่กรุงเทพฯ แล้วผ่านไปยังจังหวัดนครสวรรค์ ตาก จากนั้นจึงแยกออกเป็น 2 ทาง โดยทางแรกจะไปยังนครย่างกุ้ง ส่วนอีกทางไปยังจังหวัดเชียงใหม่ ซึ่งสามารถที่จะเชื่อมต่อไปยังจังหวัดเชียงราย และเมืองคุนหมิงในประเทศจีนได้ในอนาคต
3) เส้นทางสายตะวันออกเฉียงเหนือ มีความยาวประมาณ 600 กิโลเมตร โดยจะเริ่มจากกรุงเทพฯ ผ่านนครราชสีมา ขอนแก่น อุดรธานี ไปสุด ณ เมืองเวียงจันทน์ ซึ่งสามารถที่จะเชื่อมต่อไปยังเมืองฮานอยในประเทศเวียดนามได้ในอนาคต
4) เส้นทางสายตะวันออก มีความยาวประมาณ 800 กิโลเมตร โดยเริ่มจากกรุงเทพฯ ผ่านจังหวัดฉะเชิงเทราไปยังเมืองพนมเปญ ประเทศกัมพูชา และไปสุดสายที่เมืองโฮจิมินซิตี้ ประเทศเวียดนาม
จะเห็นได้ว่า การขนส่งโดยรถไฟมีข้อได้เปรียบหลายด้าน หัวใจหลักอยู่ที่ว่า เราจะให้น้ำหนักกับผลกระทบทางลบภายนอกที่ค่อนข้างสูงจากการขนส่งทางถนนในหลาย ๆ ด้าน เช่น การประหยัดน้ำมัน มลพิษ ความแออัดในการจราจร และความปลอดภัย มากน้อยเพียงใด ผลกระทบภายนอกเหล่านี้ไม่ได้มีการคำนึงถึงมาก่อนในการกำหนดนโยบายโดยส่วนรวมของการขนส่งของประเทศ ถ้าไม่นำเอาผลกระทบเหล่านี้มาคิด การรถไฟก็คงจะมีบทบาทไม่มากมายนักในอนาคตที่จะตอบสนองความต้องการด้านการขนส่ง เป็นที่ทราบกันกันดีว่ารถไฟมีส่วนแบ่งในการขนส่งผู้โดยสารลดลง ถ้ายังไม่มีการปรับเปลี่ยนนโยบายด้านการขนส่งเสียใหม่ แนวโน้มเก่า ๆ ก็คงจะดำเนินต่อไป ซึ่งสิ่งเหล่านี้ก็จะช่วยให้เราหันมามองบทบาทของการรถไฟในอนาคตได้ว่าจำเป็นที่จะต้องมียุทธวิธี (Strategic Approach) ใหม่ ๆ อาทิเช่น ความสามารถในการนำเทคโนโลยีมาใช้ในการสนับสนุนกิจการรถไฟ ด้วยระบบการให้บริการรถไฟความเร็วสูง เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพและขีดความสามารถในการขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร ทั้งยังเป็นการลดต้นทุน ประกันความปลอดภัย และประหยัดพลังงาน
ระบบรถไฟความเร็วสูง เป็นโครงการขนาดใหญ่ ที่มีวัตถุประสงค์เพื่อวางรากฐานการคมนาคมที่สะดวก รวดเร็ว ส่งเสริมสภาพแวดล้อม และยกระดับคุณภาพชีวิตให้ดีขึ้น เป็นเครื่องชี้ให้เห็นถึงวิสัยทัศน์อันยาวไกลของการพัฒนาระบบคมนาคมของประเทศในศตวรรษใหม่นี้ จึงเป็นสิ่งที่จะต้องนำมาดำเนินการให้เป็นรูปธรรมต่อไป
ในการดำเนินการโครงการรถไฟความเร็วสูง ควรจะพิจารณาแยกรางออกมาต่างหาก ซึ่งอาจจะเป็นรางแบบมาตรฐานก็ได้ สาเหตุก็เพื่อการให้บริการเดินรถไฟความเร็วสูง ไม่นิยมที่จะนำมาใช้ร่วมกับรถไฟที่มีความเร็วต่ำ ก็จะเกิดคำถามที่ว่า การรถไฟซึ่งเป็นหน่วยงานที่รับผิดชอบในเรื่องนี้ จะมีความสามารถทางเทคโนโลยีที่จะเดินรถไฟความเร็วสูงได้หรือไม่ คำตอบก็คือทำได้แน่นอน แต่ทั้งนี้ต้องขึ้นอยู่กับงบประมาณทรัพยากรรวมทั้งบุคลากรที่เพียงพอในการวางแผนและฝึกอบรม
จากการศึกษาเชิงเปรียบเทียบเวลาที่ใช้ในการเดินทางระหว่างรถไฟความเร็วสูงและเครื่องบินของประเทศในภูมิภาค พบว่า รถไฟความเร็วสูง (กรณีความเร็วสูงสุดเท่ากับ 360 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) จะสามารถได้ส่วนแบ่งจากการเดินทางทางอากาศดังนี้ สิงคโปร์ 10% กัวลาลัมเปอร์ 30 %ปีนัง 70 % โฮจิมินซิตี้ 85% พนมเปญ 90% ย่างกุ้ง 75% และเวียงจันทน์ 90 % นอกจากนี้สำหรับการเดินทางภายในประเทศจะสามารถได้ส่วนแบ่งจากการเดินทางทางอากาศ
ในเส้นทางสายหลัก ดังนี้ เชียงใหม่ 85% ภูเก็ต 85% และหาดใหญ่ 80% จากข้อมูลเหล่านี้ความเป็นไปได้ที่การลงทุนในการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงเพื่อเชื่อมประเทศต่าง ๆ ในภูมิภาค จะมีความคุ้มทุนค่อนข้างสูง เพื่อเป็นการส่งเสริมบทบาทของรถไฟในศตวรรษใหม่ ในการเป็นระบบขนส่งมวลชนที่มีประสิทธิภาพ ปลอดภัยสูง และบทบาทในการสนับสนุนระบบการขนส่งระหว่างรูปแบบต่าง ๆ (Intermodal) ที่จะช่วยให้เกิดความประหยัด และมีประสิทธิภาพในการขนส่งยิ่งขึ้น เพื่อเป็นการหาลู่ทางในการแบ่งเบาความแออัด และดึงดูดผู้โดยสารที่ใช้รถของบริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) หรือเครื่องบิน ให้หันกลับมาใช้บริการของรถไฟให้ได้มากขึ้น และที่สำคัญเส้นทางรถไฟจะนำประเทศไปสู่ความเจริญ และการเป็นศูนย์กลางของการคมนาคมในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้
อย่างไรก็ตามก็ทราบว่าการรถไฟแห่งประเทศไทยล่าสุดมีแผนระยะยาวขยายรถไฟทางคู่ทั่วประเทศ พร้อมเปิดเส้นทางใหม่ แถมรื้อระบบรางให้มีขนานกว้าง 1.435 เมตร รองรับนโยบายระบบขนส่งหลายรูปแบบ สำหรับการดำเนินงานโครงการรถไฟทางคู่ทั่วประเทศนั้น อยู่ระหว่างศึกษารายละเอียดแผนงานการก่อสร้างรถไฟทางคู่ ระยะที่ 2 จำนวน 6 เส้นทาง ระยะทางรวม 3123 กม. มูลค่าการลงทุน 4 แสนล้านบาท ประกอบด้วย
1. เส้นทางสายเหนือ ลพบุรี-เชียงใหม่ ระยะทาง 700 กม. วงเงินลงทุน 116,900 ล้านบาท
2. เส้นทางสายใต้ นครปฐม - ปาดังเบซาร์ ระยะทาง 990 กม. วงเงินลงทุน 165,330 ล้านบาท
3. สายตะวันออกเฉียงเหนือ แก่งคอย-บัวใหญ่-หนองคายระยะทาง 609 กม.วงเงินลงทุน 88,510 ล้าน
4.เส้นทางสายตะวันออกเฉียงเหนือ มาบกะเบา-อุบลฯ ระยะทาง 441 กม. วงเงินลงทุน 51,397 ล้านบาท
5.เส้นทางสายตะวันออก ฉะเชิงเทรา-อรัญประเทศ ระยะทาง 194 กม. วงเงินลงทุน 42,585 ล้านบาท
6. เส้นทางสายตะวันออก แหลมฉบัง-แก่งคอย ระยะทาง 189 กม. วงเงินลงทุน 17,520 ล้านบาท
นอกจากนี้แล้ว ยังจะต้องจัดทำแผนพัฒนาเส้นทางรถไฟชานเมือง โดยทำการปรับปรุงระบบรถไฟทางคู่ในปัจจุบันที่มีอยู่แล้วรวมระยะทางทั้งสิ้น 294 กม.ให้เป็นระบบรางมาตรฐาน คือขนาด 1.435 เมตร เพื่อที่จะได้สามารถรองรับรถไฟที่มีความเร็วอย่างน้อย 160 กม/ชม.ได้ พร้อมกันนี้ยังมีการประสานงานร่วมกับหน่วยงานอื่นๆที่มีความเกี่ยวข้อง เช่น การท่าเรือฯ ขณะเดียวกันก็ได้ทำการพิจารณาในเรื่องของการปรับโครงสร้างองค์กรให้มีความแน่ชัดมากขึ้นประกอบไปด้วย
Source:http://www.interhomeproperty.com/index.php?lay=boardshow&ac=webboard_show&WBntype=1&Category=interhomepropertycom&thispage=2&No=1217510
นำโครงการนี้ไปเข้ากับโครงการ คลองไทย( A9 )แล้วไทยเราจะเป็นศุนย์กลางของการคมนาคมการขนส่งของโลก รายได้จะเข้าประเทศอย่างมหาศาล ซึ่งสุดท้ายเราอาจกลายเป็นประเทศที่ปลอดภาษีรายได้ส่วนบุคคล จะทำให้ประชาชนมั่งคั่งขึ้นเองตามธรรมชาติของมัน เพราะได้นำเงินส่วนนั้นมาจับจ่ายในตลาด ไม่ต้องตั้งกองอยู่ในคลัง แล้วน่าจะก่อสร้างเชื่อมต่อกันไปถึงจีนด้วยซ้ำไป ต่อไปถึงอินเดียยิ่งดีใหญ่ เพื่อเป็นเส้นทางนักแสวงบุญชาวพุทธเราด้วย
ตอบลบ